martes, 06 de octubre de 2009

Sobre el buque actúan dos medios, el acuático y  la atmósfera, en ambos ocurren fenómenos  que influyen para que el buque no navegue sobre la derrota planificada, estos fenómenos se estudian a profundidad  en las disciplinas de   Oceanografía y Meteorología náutica las cuales forman  parte de las ciencias náuticas.

 En el articulo anterior se resolvieron las tareas directa e inversa del abatimiento y la deriva por separado, en  este trataremos  el efecto conjunto del abatimiento y la deriva y como contrarrestarlo. 

 

 I.- TAREA  DIRECTA CONSIDERANDO ABATIMIENTO Y DERIVA. Fig.2

      1.-  Trazamos el Rumbo Verdadero (Rv) sobre la carta  a partir de la ultima posición del buque  (Punto  A).

       2.- Determinamos el ángulo  de abatimiento  µ intuitivamente en  su condición de experimentado marino  o  por la tablas confeccionadas a tales efecto , teniendo en cuenta  la obra viva del buque su velocidad , la dirección del viento aparente  e intensidad. Fig. 1
















 Fig. 1

 

  5.- Hallamos y trazamos  el Rs = Rea =  Rv ± a       

                                                                         + cuando el viento nos da por babor (Br)

                                                                         - cuando el viento nos da por estribor (Er)

       6.- Sobre el Rs a partir del Punto A marcamos el vector  de las velocidad del buque Vc = AB.

      7.-   Desde el punto B marcamos el vector  Vb= BC o sea la dirección  e intensidad de la corriente.

      8.-   La unión del  punto   A con el punto C, nos mostrara el  vector de la Veb = Vf = AC que nos indicara cual es la derrota efectiva total  Ret que llevara el buque , considerando a y b   o sea la derrota real .

t = a ± b        Ret= Rf  = Rv ± t          t - Letra griega tao

 

 

 

 

II.- TAREA INVERSA CONSIDERANDO ABATIMEITNO Y DERIVA . Fig. 3

 

1.- Se traza la derrota real que se quiere seguir  Rf = Rei

2.- En el Punto de inicio de la travesía  (A) , se traza la dirección  e intensidad de la corriente (Vb)=AC.

3.- En la saeta del vector de la velocidad de la  corriente (punto C)  y con una apertura del compás igual     

      a la velocidad del buque Vc, cortamos el Rf en el (punto B), la dirección del vector  Vc  , nos dara

      el  Rs.

4.- Colocamos uno de los bordes de la regla paralela sobre la  BC y la deslizamos hasta el punto A  en    

      el cual trazamos el Rs.

5.- Determinamos el ángulo de abatimiento a , considerando  Rs » Rv  , por el mismo procedimiento

     visto en el punto 2 de la tarea directa.

6.- Hallamos   Rv = Rs ± a        -  Cuando el viento nos da por babor (Br)

+        Cuando el viento  nos da por estribor (Er)

7.-  Trazamos a partir del punto A  el Rv.

  Fig. 3

 

III.-  HORA  Y LECTURA DE LA CORREDERA  DEL MOMENTO DE ESTAR POR EL TRAVÉS DE UN FARO U OBJETO. Fig.4

 

1.-  Se resuelve en la carta náutica  la tarea directa o inversa considerando la corriente y la deriva según los procedimientos expuestos en los acápites I Y II  del presente artículo.

 

2.-  Una ves representados en la carta náutica los  Rv, Rs y  Rf.

 

3.-  Se calcula  la demora   al momento del través con el faro .

               D = Rv ±  90º

 

4.-  Se traza desde el Faro  la demora inversa  del  Través  prolongándola hasta que corte al Rf   en el punto C       DiT = D  ±  180º            +   cuando  D es mayor de 180º

-        cuando  D es menor de 180º

5.-   En el Punto C se traza en dirección contraria al vector de la corriente  una línea hasta que corte  al Rs   en el punto  B.

 

6.-  Si  la hora   y la lectura de la corredera en  el punto A fuese   H1  Y  LC1,   ¿ Cual sería la hora  y lectura de la corredera en el momento del través  ( punto B).

 

7.-   Sobre la carta  se determina  la distancia del segmento  AB que sería igual a Ss que en el caso que a sea < de 3º   será igual a Sc, este segmento se mide con el compás de punta seca  en la escala de la latitud  de la carta náutica  a la altura de la latitud media  del lugar por donde estemos navegando.

 

8.- Se procede a calcular la hora del través.

 

  Tm =  Sc. 60      Hay  tablas y gráficas  con los cuales podemos hallar este tiempo
             Vn
                                   

                          
Tm    Tiempo en minutos             Sc    Espacio en millas náuticas     V  velocidad en nudos

 

  H2  =  H1  +  Tm

 

9.-  Se halla la  lectura de la corredera del través.

  LC2 = LC1  +  Sc           Hay tablas y gráficos que nos permiten hacer estos cálculos 
                      Kc

  Kc = 1 +  D%                     
                100                                                                                  

 

       Fig.4

 

 IV.-  HALLAR HORA  Y  LECTURA DE LA CORREDERA  DEL MOMENTO DE ESTAR A UNA DEMORA  DETERMINADA DEL FARO U OBJETO.

 

1.- Se traza la derrota planificada  Rf,  el  Rs  y  un segmento pequeño del Rv  a partir del punto  A        desde el  cual se va a comenzar a considerar el abatimiento y  la deriva. Según acápites I y II  de este artículo.

 

2.-  Se traza la demora inversa  desde la cual deseamos observar el Faro  Di = D ± 180º,

        +  Cuando D es menor de 180º   y    -  Cuando es mayor de 180 , hasta que corte al Rf en el punto

         C.

 

3.-  Desde el punto C en dirección contraria a la dirección de la corriente  se traza una línea hasta que corte al Rs  en el punto B.

 

4.-  El segmento AB= Sc cuando a < 3º.

 

5.-  Se procede de idéntica forma a los incisos  7,   8 y 9  del acápite  III  para hacer los cálculos de H2 y LC2

 

 

 

 

 

 

V.-  HALLAR HORA Y LECTURA DE LA CORREDERA DEL MOMENTO DE AVISTAR UN

FARO.

 

1.- Se traza la derrota planificada  Rf,  el  Rs  y  un segmento pequeño del Rv  a partir del punto  A        desde el  cual se va a comenzar a considerar el abatimiento y  la deriva. Según acápites I y II  de este artículo.

 

2.- Se determina por formulas o tablas la distancia a la cual avistaremos el Faro  Ver artículo anterior relacionado con la “Distancia de visibilidad de los objetos en la mar”.

      Dm =  Dh + De  según sea de día o de noche.

      Dm-    Distancia a la cual se vera el faro de dia.

       Dh-    Distancia al horizonte para la altura del faro.

       De-   Distancia al horizonte para la altura del observador .

   Cuando naveguemos de noche hay que tener en cuanta el alcance lumínico de los faros

 

3.- Con la apertura del compás igual a Dm, marcamos en la escala de la latitud media del lugar por donde naveguemos  esa distancia.

 

4.- Haciendo centro en el Faro trazamos la circunferencia con radio Dm hasta que corte el Rf  en el punto C.

 

 5.- Se procede de idéntica forma de los incisos  7, 8 y 9 del acápite III  para determinar la hora y lectura de la corredera en que avistaremos el faro.

 

 

 

 A continuación mostraremos  algunos datos de interés al navegante relacionados con  la mar y el viento  tomadas  del Diccionario Náutico, me refiero  a la Escla Beaufort  para medir la intensidad del viento y la Escala Douglas para medir el estado del mar . Los avisos del estado del viento y de la mar se trasmiten por los diferentes medios de comunicacion maritima establecido por la Organización Maritima Internacional (OM,I) de acuerdo a estas escalas  y así también se reflejan en  documentos tales como avisos a los navegantes, Derroteros , Pilot Chart, etc.

 La Escala de Beaufort es una medida empírica para la intensidad del viento, basada principalmente en el estado del mar y de sus olas. Su nombre completo es Escala de Beaufort   Fuerza del viento.

Grado

metros/seg.

Nudos

km/h

Español

Inglés

Efecto en la mar

Símbolo

0

0 - 0.2

< de 1

0 - 2

Calma

Calm

La mar está como un espejo.

 

1

0.3 - 1.5

1 - 3

2 - 6

Ventolina

Light air

La mar empieza a rizarse.

 

2

1.6 - 3.3

4 - 6

7 - 11

Brisa muy débil

Light breeze

Olas pequeñas que no llegan a romper.

 

3

3.4 - 5.4

7 - 10

12 - 19

Brisa débil, flojo

Gentle breeze

Olas cuyas crestas empiezan a romper. Borreguillos dispersos.

 

4

5.5 - 7.9

11 - 16

20 - 29

Bonacible, brisa moderada

Moderate breeze

Olas un poco largas. Numerosos borreguillos.

 

5

8.0 - 10.7

17 - 21

30 - 39

Brisa fresca, fresquito

Fresh breeze

Olas moderadas y alargadas. Gran abundancia de borreguillos y eventualmente algunos rociones.

 

6

10.8 - 13.8

22 - 27

40 - 50

Fresco, Brisa fuerte, moderado

Strong breeze

Comienza la formación de olas grandes. Las crestas de espuma blanca se ven por doquier. Aumentan los rociones y la navegación es peligrosa para embarcaciones menores.

 

7

13.9 - 17.1

28 - 33

51 - 61

Frescachón, viento fuerte

Near gale

La espuma es arrastrada en dirección del viento. La mar es gruesa.

 

8

17.2 - 20.7

34 - 40

62 - 74

Temporal, viento duro

Gale

Olas altas con rompientes. La espuma es arrastrada en nubes blancas.

 

9

20.8 - 24.4

41 - 47

75 - 87

Temporal fuerte, viento muy duro

Strong Gale

Olas muy gruesas. La espuma es arrastrada en capas espesas. La mar empieza a rugir. Los rociones dificultan la visibilidad.

 

10

24.5 - 28.4

48 - 55

88 - 101

Temporal duro

Storm

Olas muy gruesas con crestas empenachadas. La superficie de la mar parece blanca. Visibilidad reducida. La mar ruge.

 

11

28.5 - 32.6

56 - 63

102 - 117

Temporal muy duro, borrasca

Violent Storm

Olas excepcionalmente grandes (los buques de mediano tonelaje se pierden de vista). Mar completamente blanca. Visibilidad muy reducida. La navegación se hace imposible.

 

12

> de 32.7

> de 64

> de 118

Temporal huracanado

Hurricane

El aire está lleno de espuma y de rociones. La visibilidad es casi nula. Se imposibilita toda navegación.

 

 

 

























Equivalencia idiomática

Castellano

Catalán

Inglés

Francés

Italiano

calma

calma

calm

calme

calma

ventolina

ventolina

light air

très légère brise

bava di vento

brisa muy débil

vent fluixet

light breeze

légère brise

brezza leggera

brisa débil, flojo

vent fluix

gentle breeze

petite brise

brezza tesa

bonacible, brisa moderada

vent moderat

moderate breeze

jolie brise

vento moderato

brisa fresca, fresquito

vent fresquet

fresh breeze

bonne brise

vento teso

brisa fuerte, moderado

vent fresc

strong breeze

vent frais

vento fresco

frescachón, viento fuerte

vent fort

near gale

grand frais

vento forte

temporal

temporal

gale

coup de vent

burrasca

temporal fuerte

temporal fort

strong gale

fort coup de vent

burrasca forte

temporal duro

temporal molt fort

storm

tempéte

tempesta

temporal muy duro

temporal violent

violent storm

violente tempéte

tempesta violenta

temporal huracanado

huracà

hurricane

ouragan

uragano

Historia

La escala fue creada por el comandante naval irlandés, Sir Francis Beaufort, alrededor de 1805. La escala inicial no tenía velocidades de vientos, sino que detallaba un conjunto de condiciones cualitativas desde 0 a 12 de acuerdo a cómo navíoactuaría bajo cada una de ellas, desde “apenas suficiente para maniobrar” hasta “insostenible para las velas”. La escala se transformó en un parte estándar de las bitácoras para  navíos de la Marina Real a fines de los 1830s.

La escala fue adaptada para uso no naval a partir de los 1850s, cuando los números de Beaufort se asociaron con el número de rotaciones de un anemómetro. Esta relación sólo se estandarizó en 1923, y la medida fue ligeramente alterada algunas décadas más tarde para mejorar su utilidad para los meteorólogos. Hoy se numera usualmente a los huracanes con valores entre 12 y 16 utilizando la Escala de Huracanes de Saffir-Simpson, donde un huracán de categoría 1 lleva un número de Beaufort de 12, uno de categoría 2, Beaufort 13, etc.

 

La escala de Douglas nos indica el estado de la mar de acuerdo a la altura del oleaje:

 

Grado

Denominación

Altura de las olas

Aspectos del mar

Equivalencia Beaufort

0

CALMA

0 metros

La mar está como un espejo.

0

1

RIZADA

0-0.2

Mar rizada con pequeñas crestas pero sin espuma

1 y 2

2

MAREJADILLA

0.2-0.5

Pequeñas ondas cuyas crestas empiezan a romper

3

3

MAREJADA

0.5-1.25

Olas pequeñas que rompen. Se forman frecuentes borreguillos.

4

4

FUERTE MAREJADA

1.25-2.5

Olas moderadas de forma alargada. Se forman muchos borreguillos.

5

5

GRUESA

2.5-4

Se forman grandes olas con crestas de espuma blanca por todas partes

6

6

MUY GRUESA

4-6

La mar empieza a amontonarse y la espuma blanca de las crestas es impulsada por el viento.

7

7

ARBOLADA

6-9

Olas altas. Densas bandas de espuma en la dirección del viento y la mar empieza a romper. El agua pulverizada dificulta la visibilidad.

8 y 9

8

MONTAÑOSA

9-14

Olas muy altas con crestas largas y rompientes. La espuma va en grandes masas en la dirección del viento y la superficie del mar aparece casi blanca. Las olas rompen brusca y pesadamente. Escasa visibilidad.

10 y 11

9

ENORME

+ de 14

El aire está lleno de espuma y agua pulverizada. La mar completamente blanca. Visibilidad prácticamente nula.

12



Equivalencia idiomática

Castellano

Català

English

Français

Italiano

mar calma

mar plana

calm sea

mer calme

mare calmo

mar rizada

mar arrissada

rippled sea

mer ridée

mare quasi calmo

marejadilla

marejol

smooth sea

mer belle

mare poco mosso

marejada

maror

slight sea

mer peu agitée

mare mosso

fuerte marejada

forta maror

moderate sea

mer agitée

mare molto mosso

mar gruesa

maregassa

rough sea

mer forte

mare agitato

mar muy gruesa

mar brava

very rough sea

mer très forte

mare molto agitato

mar arbolada

mar desfeta

high sea

mer grosse

mare grosso

mar montañosa

mar molt alta

very high sea

mer très grosse

mare molto grosso

mar enorme

mar enorme

phenomenal sea

mer énorme

mare tempestoso

 

 

 

 

 

 


Publicado por 53769692Q @ 20:08
Comentarios (0)  | Enviar
Comentarios