Efectos Navales de los Barcos mayores y Barcos Menores y su utilizacion en la Navegación.
El Girocompás es un equipo electrónico de ayuda a la navegación que nos permite orientarnos con respecto al norte verdadero Fig. 20-1. Su origen se basa en los descubrimientos del giróscopo por Foucalt (Fig.20-2) y la aplicación al mismo en 1878 de la electricidad por Hopkins, en 1885 el holandés Martinus Gerardus van de vos logra aplicar estos descubrimiento a la navegación marítima inventando el girocompás que fue perfeccionado posteriormente en1903 por el alemán Herman Anschutz-Kaempfe y en 1908 por el estadounidense Elmer Ambrose Sperry.
Fig.20-1 Fig.20-2
Su principio de funcionamiento se basa en la influencia conjunta de las propiedades giroscópicas (Inercia y precesión), de la rotación de la Tierra y de la gravedad terrestre. Sus indicaciones se transmiten a una rosa náutica y por medio de circuitos eléctricos, a una serie de repetidores, lo que hace óptimo su utilización a bordo, el mismo no se ve afectado por el magnetismo terrestre, ni por la imantación de los hierros duro y dulce del buque, no lo afecta la escora, permite el uso de repetidores y el girocompás magistral se puede instalar en cualquier parte del buque, hay buque a los cuales se les instalan dos o más. Se les pueden señalar algunas desventajas como son; depende de la energía eléctrica, requiere tiempo para orientarse y necesita personal calificado para su explotación y uso.
El girocompás clásico esta compuesto por las siguientes partes; elemento sensible situado dentro de una caja o de una giroesfera (Fig.20-3), el elemento seguidor, elemento araña y la bitácora (Fig.20-4a,b,c,d) que pueden ser de diferentes modelos . En los girocompases modernos el rotor ha sido reemplazado por un dispositivo láser.
Fig. 20-3
Fig. 20-4a Fig. 20-4b
Fig. 20-4c Fig. 4-d
Los girocompases cuentan con dispositivos de corrección para compensar la deriva hacia el este debida al movimiento de la Tierra y los errores de velocidad y rumbo. En los buques, el girocompás está conectado eléctricamente al piloto automático, un dispositivo que dirige el timón del barco y mantiene su rumbo de acuerdo a las señales del girocompás. Fig.20-5, de igual forma son acoplados a los radares, radiogoniómetros y otros equipos que lo requieran.
Fig.20-5
Además de la instalación de repetidores en el cuarto de derrota (Fig.20-6), también se dispone de los mismos en los alerones(Fig.20-7) a ambas bandas del buque con los cuales se toman demoras y marcaciones para determinar la posición del buque con respecto a una ayuda a la navegación, otro buque u objeto. En la Fig.20-6a aparecen las principales partes de un repetidor.
Fig. 20-6a Fig. 20-6
Al igual que en la mayoría de los equipos de mediciones es neceserario determinar el error del girocompás. La corrección a aplicar se puede determinar de varias formas entre las cuales están; por la estrella polar, por enfilaciones, por tres marcaciones, etc. A diferencia de las correcciones al compás magnético que varían con el rumbo, en este caso es única para todos los rumbos.
En la Fig. 20-8 aparece como se determina la corrección al interceptar una enfilación y en la Fig.20-9 por el método de tres marcaciones.
Por el método de enfilaciones solo basta tomar la demora giro Dg en el momento de la intercepción y compararla con la verdadera Dv tomada en la carta, derrotero u otra publicación. D g = Dv-Dg por ejemplo en el caso que la Dg= 088º y la Dv=090º la corrección al giro seria de D g = 090º-088º = +2º lo cual nos indica que para cada rumbo giro que hagamos o para cada demora a un objeto que tomemos debemos aplicarle +2º. Se debe puntualizar que cuando el Ng esta a la derecha del Nv la correción es (+) y cuando esta a la izquiera es (-)
Fig. 20-8
Para determinar la corrección al giro por tres demoras Para determinar
Para determinar la corrección al giro por tres demoras , se tomaran primero las tres demoras giros a tres Faros A ,B,C y en caso de que el girocompás tenga errores , la intercepción de las tres demoras nos dará un triangulo negro abc Fig.20-7 , a las demoras giros tomadas se le sumaran o restaran 2º 0 3º y se trazaran de nuevo en la carta dándonos un triangulo mayor a’,b’,c’ , veremos que al unir con una línea los vértices semejantes aa’, bb’, cc’ estas se cortaran en un punto que será la posición fija (F) del buque, a continuación se mide el valor de la demora verdadera FB y la comparamos con la demora giro GB y nos dar la corrección al giro.El triangulo a'b'c' puede ser mayor o menor que triangulo abc y en ocaciones es un punto
en este ultimo caso la corrección es equivalente al valor sumado o restado.
Fig. 20-9
ecentro del puente
A modo de conclusión podemos ver en la fig. 20-10 como se relacionan las direcciones verdaderas (Rv y Dv) con las direcciones tomadas por el girocompás rumbo giro y demora giro (Rg, Dg) a través de la corrección al giro (D g).
El rumbo verdadero es el ángulo formado entre la parte norte del meridiano verdadero y la línea de rumbo.
La demora verdadera es el ángulo formado entre la parte norte del meridiano verdadero y la línea de demora.
El rumbo giro es el ángulo formado entre la parte norte del meridiano giro y la línea de rumbo.
La demora giro es el ángulo formado entre la parte norte del meridiano giro y la línea de demora.
La corrección total (D g) es el ángulo formado entre la parte norte del meridiano verdadero y la parte norte del meridiano aguja, es (+) cuando el norte aguja esta a la derecha del norte verdadero y ( -) cuando esta ala izquierda.
Fig. 20- 10
NOTA: al igual que hemos señalado anteriormente, en los manuales se utilizan diferentes términos para indicar algunos parámetros de navegación de acuerdo a los criterios del autor, en este caso podemos decir que en algunos para indicar la Demora Verdadera (Dv) utilizan el término Marcación verdadera (Mv) y el término marcación (M) en lugar de Marcación relativa (Mr) y aplican (Eg) en lugar de (D g), en estos artículos utilice el que estime conveniente.