1.-Concepto de los peligros para la navegación: Bajos, piedras que velan. Concepto de milla náutica y nudo.

Las partes más elevadas del fondo, de los océanos o mares, y que tienen menos de 15 metros de profundidad se denominan bajos.

Las piedras que velan, son los bajos, que al estar tan cerca de la superficie del mar, éste alternativamente los va cubriendo y descubriendo, dependiendo de los fenómenos meteorológicos, corrientes, mareas....

Es por estas causas que hemos de prestar máxima atención a estas "piedras" dado que pueden entrañar grandes peligros para la navegación. Consultaremos las guías náuticas y cartas del lugar antes de salir a navegar:

MILLA MARINA: la milla náutica es la unidad principal de longitud, correspondiente a un minuto de arco de meridiano en latitud de 45º, equivale a 1852 metros.

NUDO: es la unidad de velocidad que equivale a una milla náutica por hora.

2.- Referencias de tierra, enfilaciones.-

ENFILACIÓN: llamamos enfilación a la unión de dos o más puntos con una sola línea o recta desde nuestro punto de vista, teniendo en cuenta que el punto más lejano sea más alto que el cercano.

 

OPOSICIÓN: es cuando nos encontramos alineados entre dos puntos conocidos de la costa.

DEMORA: llamamos demora (D) al ángulo formado por el meridiano del lugar con la visual dirigida a un punto.

 Las demoras se representan por una D mayúscula y se cuentan al igual que los rumbos, o sea desde el Norte (cero grados) en el sentido de las agujas de un reloj hasta completar la vuelta.

Las demoras pueden ser

Dv- Demora verdadera con respecto al Norte verdadero.

Dm- Demora magnética con respecto al norte magnético.

Da- Con respecto al norte aguja.

Dm- declinación magnética   y  

D    -Desvío de la aguja del Compas  

Nota: En Cuba y otros lugares los términos utilizados  son Marcación verdadera (Mv), Marcación magnética (Mm), Marcación aguja (Ma), se utiliza alternativamente Variación  (V) o declinación  (D) y el Desvío  (d )

MARCACION: es el ángulo formado por la línea proa-popa del buque con la visual dirigida a un objeto.

      Las marcaciones se cuentan de 0º a 180º, a Estribor o a Babor del buque.

Nota: en Cuba  el termino utilizado por marcación  es la marcaciónrelativa (Mr o q) y se puede medir también desde 0º en la proa hasta 360º por Estribor.

 

3.- Navegación en aguas poco profundas. Rompientes. Precauciones con bañistas y buceadores. Precauciones al entrar en playas no balizadas.

Cuando estemos navegando en zonas donde la sonda sea mínima, es decir en aguas someras, hemos de navegar con mucha precaución debido a nuestro calado, dado que corremos muchos riesgos, como por ejemplo el quedar varados, con el consiguiente peligro de que nuestra embarcación pierda su estanqueidad. Evitaremos navegar en estas zonas con mal tiempo.

ROMPIENTES: pasar los rompientes es una operación peligrosa, que se hará solamente en caso de extrema necesidad y después de haber estudiado el mejor lugar para efectuarlo.

 

Cuando una ola llega a una disminución muy brusca de la profundidad, frenándola en su avance por su parte inferior y por la inercia que tiene, la cresta sigue avanzando hasta que se rompe su perfil y se transforma en remolinos turbulentos. Estas aparecen con mal tiempo.

Si se tuviese que atravesar una línea de rompientes, se evitarán dos cosas: que la embarcación se atraviese a la mar y que la ola le imprima demasiada velocidad.

Si se tiene ancla flotante se preparará para arriarla por la popa, o trapos bien empapados con aceite para calmar las rompientes.

Se da avante y se aguanta firme el ancla flotante obligando a la popa a estar en dirección del oleaje sin que se atraviese la embarcación y frenándola a la vez.

 Precauciones con bañistas y buceadores.- La práctica de deportes náuticos en embarcaciones a vela, surf, motor y esquí náutico, quedan prohibidas a menos de 200 mts. de las playas y a 50 mts. del resto del litoral.

No se fondeará a menos de 200 mts. de las playas con bañistas a excepción de hacerlo en los lugares indicados para tal fin.

Los buceadores deben señalizar su presencia con un boyarín rojo con una franja blanca, siempre que efectúen sus inmersiones en aguas navegables, en cuyo caso las embarcaciones deberán darles un resguardo de 25 mts.

Las embarcaciones con personas buceando deberán izar la bandera ALFA del C.I.S. (Código Internacional de Señales), que indica: "Tengo buzo sumergido".

 Los canales de entrada y salida a la costa deberán ser balizados a ambos lados. En ellos está completamente prohibido el baño, buceo y el uso de patines de pedales.

Precauciones al entrar en playas no balizadas.- Las embarcaciones a motor o vela que se dirijan hacia la costa lo harán lo más perpendicularmente posible e igualmente al mínimo de velocidad, que en ningún caso sobrepasará de los 3 nudos. Si se dispone de canales especiales balizados, siempre se navegará por ellos.

 

4.- Precauciones al fondear: Tenedero, círculo de borneo. Garreo, referencias de tierra. Maniobra de fondeo con un ancla. Levar. En primer lugar se tendrá en cuenta el tipo de fondo, siendo los mejores tenederos los de fango compacto o arena fangosa, arena fina y dura o similares. En las cartas viene indicado el tipo de fondo con la inicial correspondiente: A= arena, F= fango, Cº= cascajo, P= piedra, etc.

En segundo lugar se deberá tener en cuenta el viento y la corriente que le pueden afectar al igual que la geografía que lo envuelve, eligiendo siempre el lugar que nos ofrezca mayor abrigo y sea de fácil salida en caso de mal tiempo. Deberemos llegar con poca arrancada, si es posible parados, y proa al viento o corriente.

Círculo de borneo: es el giro que realiza un buque involuntariamente, originado por el viento o la corriente. En los fondeos en las proximidades de tierra u otros barcos se deberá tener muy en cuenta la curva de borneo ya que podemos abordar a otras embarcaciones o a la geografía que nos envuelva.

Garreo: es cuando retrocede el buque por no aguantar su ancla sobre el fondo y ésta se va arrastrando sobre el mismo. Puede ser por la acción del viento, del mar, insuficiente longitud de cadena o por no ofrecer condiciones el fondo marino. También se dice arar.

Referencias de tierra: una vez este el barco fondeado y comprobado que no garrea, lo que se aprecia observando que el cabo se tensa y se destensa continuamente, o bien tomando enfilaciones, lo cual nos puede confundir con el movimiento del barco, dentro de un círculo de borneo. Lo ideal es reproducir en la carta el lugar donde está el ancla.

A partir de este punto trazamos una circunferencia cuyo radio son los metros de cadena más la eslora.

Estaremos garreando cuando nuestras embarcaciones a tierra indiquen que hemos salido de este círculo.

Maniobras de fondeo: para fondear, lo primero que debemos hacer es adujar el cabo o cadena del ancla para que en el momento de dar "fondo", no se enrede y vaya saliendo de cubierta a medida que el ancla lo pida y llevar ésta colgando sin que toque el agua.

Se debe comprobar que el ancla ha cogido, dando un tirón con la mano, si notamos que garrea continuamente, levar ancla y cambiar de fondeadero. Posteriormente filar la cantidad de cadena (3 ó 4 veces el fondo), dejando abatir lentamente el barco y comprobar que no garreas, lo que se aprecia observando que el cabo se tensa y destensa continuamente, o bien tomando enfilaciones a tierra. Si pasado un tiempo observamos que han variado las enfilaciones, no habiendo rolado el viento, ello quiere decir que el ancla garrea, para lo cual filaremos más cadena.

Levar: es cobrar el ancla por medio del cabo o cadena, llamándose zarpar a la acción de soltar el ancla del fondo.

Para levar el ancla el mejor momento es cuando forma 90º con la proa de la embarcación, (a pique) ya que es cuando ofrece menor resistencia. Para ello es conveniente, antes de levar el ancla y con el fin de acercarnos a ella, tener el motor arrancado.

5.- Planificación de una salida: Autonomía en función del consumo. Previsión meteorológica.

Cuando queramos planificar una salida debemos tener en cuenta las siguientes cuestiones:

-Tendremos que decidir el itinerario.

-El tiempo de que dispondremos.

-La cantidad de millas que podemos navegar en un día, es una variable, que depende sobre todo del ritmo de la tripulación. Para una familia, una media de 20-30 millas diarias será en la mayoría de los casos suficiente. Muy pocas tripulaciones, están preparadas para afrontar una navegación de más de 10 días sin escalas, con medias de 120-180 millas.

Definido el itinerario, hemos de puntualizar el programa, como puede ser:

-Puertos base.

-Tipo de navegación.

-Aprovisionamientos; desde el punto de vista del aprovisionamiento, podemos decir que hemos de tener en cuenta el consumo de combustible que tenga el motor en una hora, ya que de ello depende la autonomía, así como las revoluciones por minuto y la velocidad de navegación. Y si hemos previsto un itinerario, hemos de tener en cuenta también la cantidad de combustible a llevar, siempre contando una hora más, es decir un 30% más, y llevando un bidón con combustible aparte. Antes de salir hay que sondar el tanque. Hay cosas como la gasolina, agua potable, aceite para el motor, que son muy fáciles de conseguir en un puerto deportivo, pero que en otros sitios pueden complicar extraordinariamente una salida.

El estudio del aprovisionamiento puede hacer modificar un itinerario, cuidadosamente escogido, y programado en función del tipo de navegación.

-Costes.

-Transporte del barco.

-Preparación turística.

-Previsión meteorológica.

Previsión meteorológica.- La previsión meteorológica la podemos obtener a través de los partes meteorológicos, en los clubes náuticos y de los boletines, radiados por VHF u O.M., teniendo en cuenta también la sabiduría, o el conocimiento meteorológico popular de la zona donde nos hallemos.

Baja visibilidad: una de las causas de la baja visibilidad es la niebla, además de tormentas de arena, chubascos de agua o nieve, así como humos procedentes de incendios cercanos a la costa o de algún buque cercano.

 

La niebla es, sin lugar a dudas, uno de los elementos que más pueden entorpecer la navegación es un gran enemigo del navegante, aumentando el riesgo de colisión o abordaje con otro buque y también el riesgo de varada. En primer lugar se reducirá la velocidad, encendiendo las luces de navegación y se mantendrá alejado de zonas de mucho tráfico. Por lo que evitaremos la derrota de grandes buques, navegando lo más cerca de tierra que nos permita nuestro calado y la legislación vigente al entrar en el puerto iremos pegados al espigón evitando la derrota de los grandes buques.

Para evitar una colisión es imprescindible la vigilancia visual y auditiva.

Deberán de emitirse las señales fónicas correspondientes que nos indica el Reglamento de Abordajes y parar la embarcación cuando se oigan señales de otros buques por proa.

Llevaremos izado un reflector de radar, si nuestra embarcación no es metálica, para que los grandes buques nos puedan detectar con su radar.

 En su regla nº19, el Reglamento Internacional para la Prevención de Abordajes dicta las normas a seguir en tiempo de niebla o visibilidad reducida.

A continuación transcribimos la citada regla:

a) Esta Regla es de aplicación a los buques que no estén a la vista uno de otro cuando naveguen cerca o dentro de una zona de visibilidad reducida.

b) Todos los buques navegarán a una velocidad de seguridad adaptada a las circunstancias y condiciones de visibilidad reducida del momento. Los buques de propulsión mecánica tendrán sus máquinas listas para maniobrar inmediatamente.

c) Todos los buques tomarán en consideración las circunstancias y condiciones de visibilidad reducida del momento al cumplir las Reglas de la Sección I de esta.

d) Todo buque que detecte únicamente por medio del radar la presencia de otro buque, determinará si se está creando una situación de aproximación excesiva y/o un riesgo de abordaje. En caso afirmativo maniobrará con suficiente antelación, teniendo en cuenta que si la maniobra consiste en un cambio de rumbo, en la medida de lo posible se evitará lo siguiente:

I) un cambio de rumbo a babor para un buque situado a proa del través salvo que el otro buque esté siendo alcanzado;

II) un cambio de rumbo dirigido hacia un buque situado por el través o a popa del través.

e) Salvo en los casos en que se haya comprobado que no existe riesgo de abordaje, todo buque que oiga, al parecer a proa de su través, la sirena de niebla de otro buque, o que no pueda evitar una situación de aproximación excesiva con otro buque situado a proa de su través, deberá reducir su velocidad hasta la mínima de gobierno. Si fuera necesario, suprimirá su arrancada y en todo caso navegará con extremada precaución hasta que desaparezca el peligro de abordaje.

NOTA: Recuérdense que en este artículo están esbozado los términos elementales utilizados en la navegación de embarcaciones de recreo, si quieren ampliar sus conocimientos, pueden tomar como referencia los 45 artículos escritos sobre navegación en los blogs    http://naut.blogcindario.com  o http://esinsonte.blogspot.com